Etapa 2: Burbank (KBUR) - Tucson (KTUS).

Son las 08:30 de la mañana y me dispongo a sacar el avión del hangar, tras comprobar que todo está bien y en su sitio :D.
Para esta etapa tengo previsto unas tres horas de vuelo, arranco motores y despego de Burbank a las 09:10 rumbo 100º, a las 09:50 llego al Salton Sea, al este de Palm Springs, con rumbo a Yuma.

De momento, el Electra se está comportando estupendamente, los vientos son suaves y la visibilidad muy buena, vuelo a 9000 pies de altitud con una velocidad de crucero de 140 Nudos, al pasar la radiobaliza de Yuma cambio el rumbo a Tucson, creo que este será el tramo mas largo que hago hasta ahora sin radiobaliza, pero he descubierto para
qué sirve el Driftmeter, un ingenioso instrumento que lleva a bordo el Electra y deduzco como se usa; tiene 3 líneas paralelas orientables que en valor 0º están orientadas de morro a cola y enfoca al terreno que hay justo debajo del avión, cuando tengo algo de viento lateral y me fijo en, por ejemplo, un árbol, veo que éste se acerca o aleja de las líneas, si calibro éstas para que el árbol pase paralelo a ellas, el valor que me indica son los grados que tengo que sumar o restar al rumbo de la brújula para mantener el rumbo que realmente quiero, el que debería llevar si no hubiese viento, es una chorrada, pero una genialidad para la persona que lo inventó no?, y a mi me resulta mucho mas que útil ;).

El resto del viaje sigue sin nada reseñable, todo tranquilo, un viento un poco turbulento, pero nada mas, recibo el NDB de Tucson y veo que voy bastante bien, el Driftmeter hizo bien su trabajo, contacto con torre y pido permiso para aterrizar, aterrizo con algo de viento cruzado y ruedo al parking, aquí si me pasó algo curioso que se aprecia en el vídeo, pedí rodaje al aparcamiento noroeste y me dieron parking cerca del surtidor de combustible, pues bien, en el simulador, si te paras cerca de un surtidor se te llenan los depósitos automáticamente, en el vídeo se aprecia el bajón que pega el avión al ser cargado con los tanques al 100% :D, así que para no tener problemas a la salida, volví a pedir parking a otro sitio lejos de los surtidores.
Con los tanques llenos, 300 kg de carga y el personal que va a bordo, el Electra se parece mas a un elefante con plomo en las patas que a un avión, el sobrepeso se nota muchísimo, siempre procuraré, como se hace normalmente, cargar el combustible necesario para el trayecto mas una hora de reserva como mínimo, yo siempre suelo cargar algo más en pro de la seguridad, aunque de aquí a Miami siempre tenga a mano aeródromos donde aterrizar en caso de emergencia.

He aquí el mapa del vuelo:

                                                                                      Un video-resumen del vuelo ^^

Y con esto concluye la segunda etapa del vuelo, la siguiente que toca será; Tucson - Nueva Orleans.

Etapa 1: Oakland (KOAK) - Burbank (KBUR)

El Electra en el parking de Oakland.

En esta primera etapa del viaje salgo del aeropuerto Oakland (KOAK) con destino a Burbank (KBUR), unas dos horas y media de vuelo.
 Tenia pensado salir antes, pero por problemas con el programa que me graba el vuelo en vídeo... arranco motores a las 17:00h (hora local), tenía pensado llegar a Burbank al anochecer, pero debido a este retraso la mayor parte del trayecto lo haré de noche, es arriesgado para ser la primera etapa pero conozco mas o menos la zona, así que allá vamos!!! XD.


                                                                                                                                                                                            Ahí va un vídeo del primer despegue.

Tras una espera por tráfico en la pista de rodaje continúo a la cabecera de la pista 27L, tras obtener permiso de la torre de control, despego y abandono en NDB de Oakland por el rumbo 130º en dirección a San José, donde sintonizaré su radiobaliza y la dejaré atrás rumbo 120º, ya no  tengo mas referencias hasta llegar a Burbank y casi es de noche, solo me queda mantener el rumbo y esperar a recibir señal, he tenido el tiempo suficiente para ajustar el rumbo a lo que yo creo lo correcto :).
Algo que me incomoda, es el combustible, teóricamente le puse el doble de combustible necesario aproximadamente, no se si cuando calculé solo tomé en cuenta el consumo de un solo motor, antes cuando tenia señal de radio estimé viento  suave de morro y por mi izquierda, pero ahora sigo con la misma corrección y si he notado un par de veces que la magnitud del viento ha variado, pero no se cuanto, son las 18:10 y llevo un 18% de combustible en el depósito del fuselaje, que es el único que cargué al 25% creo recordar, según esto me debería llegar no?, según el indicador de flujo de combustible estoy consumiendo 46 galones/hora y el indicador me marca que me quedan unos 14 galones, algo no me cuadra, creo que el indicador de consumo marca bastante de menos, o tengo alguna fuga de combustible en el tanque o los motores, haré que me lo revisen cuando llegue al mar, empezamos bien!!! :S.
Debería haber vuelto cuando vi el indicador en San José, pero bueno...ahora mismo estoy según el reloj a medio camino, miro la carta de navegación de google XD, vale, debido a las nubes no puedo ver bien el terreno, pero veo que tengo una cordillera bastante cerca a mi derecha otra muy lejos a la izquierda y creo que me dirijo hacia otra, lo sabré cuando me acerque un poco mas, pero según la carta creo que estoy si no llegando, sobre Ford City, esto también me cuadra con las 18:26 que marca mi reloj, teóricamente entre las 18:40 y las 18:50 debería empezar a recibir la señal del NDB de Burbank y con ella la tranquilidad XD.
Ah!, por cierto ya no veo ningún problema con el combustible, todo está bien, no me fijé que el indicador me pone un X10 en la escala XDXD asi que lo que yo leía como 14 galones en realidad eran 140 XDXD, vaya hay turbulencias y creo que la montaña de enfrente es mas alta de lo que creía, juraría haber pasado esta zona con la Cessna a 7000 pies!!!, asciendo a 10.000 pies manteniendo 140 nudos, creo que estoy atravesando la cordillera por su parte mas alta, deduzco que estoy entre Tejon pass y Sandberg, si llevo el rumbo correcto.
Bien!!!, 18:41 recibo el NDB de Burbank, voy un poco a la izquierda de la ruta, pero ya no me importa XD, esto es que estoy a unas 35 millas del aeropuerto KBUR, voy a tratar de contactar con la torre y pedir permiso de aterrizaje a la par que me pongo sobre la ruta, me dan aterrizaje por la pista 15, así que intercepto el rumbo 015º del NDB de Burbank hasta que vea la pista, voy bastante alto, disminuyo velocidad y aumento la tasa de descenso a unos 1200 pies por minuto, y por fin, el aterrizaje XD, llego al parking con 15 minutos de adelanto, le dí 20 minutos mas al FSpassengers por los tiempos de rodadura, espera y aproximación, esperaré en el parking con los motores encendidos para que me den mas bonus por llegar dentro del margen de tiempo :P XDXD, me sobró un 13% de combustible así que le eché de narices, mas vale eso que lo que me temía en un principio no?.

 Según el seguimiento del vuelo, para ser la primera etapa no ha estado mal, un pequeño desvío de la ruta planeada pero todo sin problemas, como este ha sido un trayecto relativamente corto, se puede admitir, pero he de conseguir mas precisión porque en las etapas en las que tengo que navegar sobre el océano, sin referencias y mucho mas largas, esto me podría suponer perderme en el mar.








Apago motores y dejo al Electra a buen recaudo en el hangar, me voy a dormir hasta mañana "temprano" para poder hacer la segunda etapa del vuelo, Burbank - Tucson, (Arizona), espero que no haga demasiado calor ;).

Simulando la Vuelta al mundo de Amelia Earhart.

Ahora que ya tenemos mas detalles sobre la Historia del Último vuelo de Amelia Earhart y Fred Noonan, pasaré a explicar lo que voy a hacer, afortunadamente, en el simulador.
Básicamente es realizar dicho vuelo, no voy a hacer una réplica exacta del de Amelia, mi objetivo va a ser el mismo, circunnavegar el globo en su Ecuador y siguiendo el trazado que acordaron Earhart y Noonan, pero con matices, al igual que ellos tuvieron que modificar algunos puntos del itinerario original que tenían previsto, sobre la marcha, a mi puede que me suceda lo mismo, Por ejemplo: Cuando atravesaron el Atlántico desde Natal (Brasil) con rumbo a África, el destino previsto era Dakar, no St. Louis, pero cuando llegaron a la costa Africana, que no es poco, Noonan creía que deberían costear hacia el Sur para llegar a Dakar y Earhart decidió virar hacia el Norte, (Earhart se equivocó), así que aterrizaron en St. Louis, y si tenían algún problema grave en el avión o la meteorología no lo permitía pues tendrían que aterrizar en otro lugar.
En mi caso, puede que me ocurra lo mismo, para darle más emoción al asunto me he propuesto hacer el trayecto manteniendo una serie de criterios:

- En el simulador tengo instalado un programa que me puede producir fallos o no, si por ejemplo un motor se calienta y yo no lo detecto el motor aguantará lo que aguante, pero tarde o temprano se incendiará o se parará, si no hago mantenimientos periódicos al avión aumentará la probabilidad de que tenga fallos, al igual que si este mantenimiento se lo hago en aeropuertos que no estén dotados de los medios técnicos suficientes como para hacerle un mantenimiento de calidad al aparato, los fallos pueden ser de lo más variopintos, así que puede que tenga que realizar algún aterrizaje forzoso en cualquier aeropuerto o pradera que me lo permita :).

- El simulador recibe, a través de un módulo externo, datos meteorológicos reales y actuales de la zona en donde me esté moviendo, así que volaré con meteorología real todo el tiempo, la cual puede mejorar o empeorar en cualquier momento, pero yo no la podré consultar salvo antes de despegar, obtenida del aeropuerto de salida, y antes de aterrizar, una vez que ya pueda contactar con la torre de control del aeropuerto de destino, ésta comunicación el simulador no la permite hasta que esté, al menos, a 30 millas del aeropuerto (unos 55 Km).A Amelia creo que le pasaban reportes meteorológicos cuando pasaba por zonas pobladas en las que era posible comunicación por radio, yo sólo me limitaré a lo dicho anteriormente.

- Como vuelo con meteorología real, siempre volaré en horario GMT, (La hora de Canarias XD). así que si quiero salir de California a las 16:00 horas, como estoy en España, el vuelo, en realidad, yo lo estoy haciendo a la 01:00, si el horario de alguna zona en concreto no me lo permite, me da igual, o vuelo de noche o lo que sea, pero siempre con horario GMT en el simulador, sería un poco absurdo que hiciese mas calor de noche que de día o tener una Bruma matinal a las cinco de la tarde :).

Sextante.

- Usaré los sistemas de navegación de la época, pero no estoy simulando que el vuelo se realiza en 1937, por aquél entonces los sistemas de navegación básicamente eran: Mapas (Cartas de navegación o apuntes y bocetos hechos por los propios pilotos), yo usaré cartas de navegación actuales, El ojo, El Sextante, (con el que realizaban navegación astronómica observando la posición de un cuerpo celeste), Tengo uno en el  simulador, espero aprender a usarlo y entonces lo usaré :), Las radio balizas o emisoras de AM, también las usaré, aunque hay que decir que actualmente hay más que en 1937, yo me valdré de todas las que me sean útiles, navegar a través de ellas también tiene su miga y además tienen muy poco alcance y no hay en todas partes, como en el océano por ejemplo XD, estas emisoras se denominan NDB (Non Directional Beacon) y lo que nos dicen es dónde están, una aguja en un indicador del avión, ADF (Automatic Directional Finder), apunta directamente hacia la estación, el alcance de estas estaciones en el simulador es de sólo unas 30 - 35 millas, (50 - 60 km).

NDB y ADF.

Flight Manager Computer.

El resto de sistemas de navegación actuales están prohibidos, esto incluye los VOR (Parecidos a los anteriores pero con mucho más alcance, te indican el rumbo o radial que sigues y van acoplados al piloto automático, de forma que el avión se guia "el solo" en el rumbo correcto y rectifica éste según lo necesite por variaciones en la  dirección o fuerza del viento, además la mayoría de ellos, te indican la distancia a la que estás de la estación y el tiempo exacto que tardarás en llegar, por lo que sabrás cuál es tu velocidad exacta respecto a tierra. Por supuesto tampoco usaré los ILS (Instrument Landing System), parecido al anterior pero para aterrizar, este chisme te coloca en el umbral de una pista concreta que tenga este sistema, lo que aterrizar con "una niebla del copón" estaría relativamente "chupado". Y Por supuesto, tampoco usaré ni el GPS (este Electra ni los lleva equipados en el simulador), ni mucho menos el FMC (Flight Manager Computer) que llevan los, Por ejemplo, Boeing 747, aunque sería curioso ver un cacharro de los años 30 llevando algo así XD. A estos últimos los voy a echar mucho de menos, pero la intención es navegar por uno mismo.

Piloto automático Sperry.

- Piloto automático, Amelia usaba un Sperry, lo más de aquel entonces, un piloto automático que dirigía el avión al rumbo deseado pero no mantenía la altitud, yo voy a usar un Bendix king que si me mantiene la altitud, principalmente porque necesito tener las manos libres para ocuparme de la navegación, consultar cartas ,hacer cálculos, usar el sextante, ir a hacerme un café, etc... XD.

Y ya no se me ocurre nada más que me quede por ahi, salvo ir directamente al lío. Bueno si, la ruta :D.
El recorrido que hizo Amelia:

Yo variaré dos o tres aeropuertos, aunque se encuentran muy cerca de los que ella usó, el motivo, principalmente porque no son los que trae el simulador por defecto, que suelen ser muy sosos y son aeropuertos donde el mantenimiento del avión va a ser algo mejor si se lo hago, que no se lo haré en todos ni mucho menos. Ella los habría usado si existiesen en el año 37 ;).

La Vuelta al mundo de Amelia Earhart.

 - Simulando la vuelta al mundo de Earhart:

Mi Lockheed Electra L10E.

Hace unos 8 o 9 años que, cautivado por la historia de Amelia, y especialmente por su último vuelo, decidí realizar algo parecido en un simulador de vuelo, concretamente en el Flight Simulator 2004, conseguí un modelo de Lockheed Electra L10, (avión utilizado por Amelia en su vuelo alrededor del mundo), pero me di cuenta de que no eran exactamente iguales, el avión que yo tenía era "de serie", el de Amelia estaba modificado para cumplir sus expectativas, tenía mayor capacidad de combustible, estaba reforzado para aguantar el sobrepeso y motores mas potentes, el mio solo albergaba combustible en las alas y estaba lleno de asientos para pasajeros XD, tras unas pruebas con el avión, decidí seguir adelante de todas formas, pero realizar el mismo trazado que Amelia me resultó imposible, aclarando que siempre vuelo en el simulador bajo condiciones meteorológicas a tiempo real, en alguna ocasión tuve que esperar varios días para continuar, e incluso volver al punto de partida en dos o tres ocasiones, esperando tener ese viento de cola que me diese esas millas de más que me faltaban para llegar al siguiente destino, además de mucha, mucha suerte, (recuerdo con especial "cariño" un aterrizaje con fuerte viento cruzado racheado, una imponente tormenta y baja visibilidad en el que, a punto de llegar al umbral de la pista, se me paró el motor izquierdo y segundos después el derecho, aterricé "sin problemas", pero lógicamente no pude rodar al parking XD), era mi única preocupación además del pilotaje del aparato, llevaba modernos sistemas de navegación y era prácticamente imposible equivocarse en el rumbo o no encontrar el siguiente aeródromo, de cualquier forma me lo pasé en grande y conseguí realizar el vuelo de Asturias a Asturias pasando por china XD, pero se me quedó clavada la espinita de no haber podido hacer el mismo trazado que Amelia, que era siguiendo, lo máximo posible, la línea del Ecuador.
Pues bien, hoy en día tengo un Lockheed Electra L10E réplica del de Amelia Earhart, una gasolinera volante con unos instrumentos de navegación dignos de aquella época y ganas de "repetir" XD, pero antes de entrar en mas detalles, vamos a conocer un poco quién fue Amelia Earhart y la trágica historia de su último vuelo, de la mano de Wikipedia ;).

- Amelia Earhart (24 de Julio de 1897 - 05 de Enero de 1939):

Sus primeras clases de aviación las obtuvo de la instructora Neta Snook, otra piloto pionera. Durante esa época logró adquirir un prototipo del aeroplano Kinner al que llamó «el Canario», en el que sufrió algún que otro accidente, cosa común en esa época por la poca fiabilidad de los motores y la lentitud de las naves. Su instructora no le daba mucha credibilidad como piloto, Ya en octubre de 1922 consiguió su primer récord de altitud al volar a 14.000 pies (4267 metros) de altura. Para 1923 obtuvo la licencia de piloto de la Federación Aeronáutica Internacional, siendo la decimosexta mujer en recibirla. En 1927 se unió a la Asociación Aeronáutica Nacional. Se dedicó a invertir dinero para construir una pista de aterrizaje, vendió aviones Kinner y promovió la aviación, especialmente entre las mujeres. Ya comenzaba a hacerse un nombre en la sociedad. El Boston Globe la reconocía como una de las mejores pilotos de Estados Unidos.
En abril de 1928, Amelia recibió una llamada que cambiaría su vida, el capitán H.H. Railey le preguntó si quería ser la primera mujer en cruzar el océano Atlántico. La idea de la aventura había sido de Amy Guest, una aristócrata estadounidense que había adquirido un Fokker F.VII. En un primer momento, ella era quien pilotaría la nave, pero, por presiones de su familia, había desistido. Entonces, la familia Guest contrató a George Putnam, un publicista de Nueva York, para que encontrase a la mujer indicada.

Amelia Earhart  y su primer aeroplano Kinner, El Canario, 1928.

Después de conocer a los coordinadores de la travesía, se decidió que Amelia acompañara al piloto Wilmer Stultz y al mecánico Louis Gordon. La nave fue bautizada como Friendship (amistad), y despegó el 3 de junio de 1928 hacia Halifax, Nueva Escocia.
Tras esperar a que mejorase el tiempo, partieron el dia 18 rumbo a Europa. Llegaron a Burry Port, en el sur de Gales, (con poca gasolina) y no a Irlanda, como habían planeado. La misma Amelia reconoció que todo el trabajo lo hicieron los pilotos, pero al llegar los reporteros los ignoraron y la abordaron a ella. Después recibió felicitaciones del mismo presidente Calvin Coolidge. A raíz de este viaje empezó a ser conocida como Lady Lindy, por su parecido al aviador Charles Lindbergh.
Su fama creció en los medios de comunicación y comenzó a dar conferencias gracias al trabajo de Putnam. Él la ayudó a publicar su libro Veinte horas, cuarenta minutos, y también la acompañaba a todas partes. Fue tal la afinidad entre ambos que contrajeron matrimonio en 1931.
Earhart continuó impulsando la aviación entre las mujeres, tanto que organizó una carrera aérea para féminas a través del país en 1929, de Los Ángeles a Cleveland, que fue llamada The powder-puff derby. Fundó la organización Las noventa y nueve en su habitación de hotel en Cleveland con otras pilotos, pues incluía a 99 miembros. Fue su primera presidenta. En 1930 ayudó a formar y fue vicepresidenta de relaciones públicas de una aerolínea entre Nueva York, Filadelfia y Washington. Su carrera como aviadora no fue interrumpida, pues rompió récords de velocidad para mujeres en su Lockheed Vega. A esta altura de su vida sentía que era la oportunidad de hacer un vuelo sola por el Atlántico, pues otras mujeres estaban a punto de intentarlo, y George la estimulaba para mantener su nombre en primer plano. Hasta 1932 nadie había hecho un viaje en solitario desde Lindberg. Ella haría el viaje desde Harbour Grace, Terranova y Labrador, a Gran Bretaña. El 20 de mayo, exactamente 5 años después de Lindy, montada en un Lockheed Vega modificado, realizó el viaje.
Puesto que no tomaba café o té, Amelia se mantenía despierta oliendo sales. Sólo llevaba un termo con sopa y una lata de jugo de tomate. Llegó fuera del punto planeado en Derry, en el norte de Irlanda. Bajando del avión le preguntó a un hombre que se acercaba y tuvieron la siguiente conversación:

    —¿Donde estoy? —preguntó Earhart.

    —En el pastizal de Gallegher. ¿Vienes de   lejos?

    —De Estados Unidos —respondió ella.

Lockheed Vega en el que Amelia cruzó el Atlántico.

En esa travesía impuso más marcas: primera mujer en hacer un vuelo en solitario atravesando el Atlántico, primera persona en hacerlo dos veces, la distancia más larga volada por una mujer sin parar y récord por cruzarlo en el menor tiempo.
Los reconocimientos se acumularon. Hizo un tour por Europa; en Nueva York hizo un recorrido bajo lluvia de papeles; el presidente Hoover la condecoró con la medalla dorada especial de la National Geographic Society; recibió las llaves de varias ciudades; fue votada la mujer más destacada del año. El congreso la condecoró con la Distinguished Flying Cross, otorgada por  primera vez a una mujer.
En 1934 anunció a George que la próxima aventura seria un vuelo a través del Pacífico, desde Hawái a California, y después a Washington. Diez pilotos lo habían intentado y murieron. Salió de Honolulu el 11 de enero de 1935 y aterrizó en Oakland, California, ante una multitud que la vitoreaba. Roosevelt le envió sus felicitaciones. Ese mismo año realizó el primer viaje en solitario de Los Ángeles a Ciudad de México, y de allí a Newark, Nueva Jersey.

- El Último vuelo de Amelia Earhart:

Despegue de Oakland a Hawaii, 1937.

 

En 1935 comenzó a planear hacer un viaje alrededor del mundo. El Lockheed Electra L10E fue la máquina elegida. De realizarlo, marcaría dos hitos: la primera mujer en hacerlo y la mayor distancia posible circunnavegando el globo en su ecuador. Según ella, era el vuelo que le quedaba por realizar.

Amelia Earhart y Fred Noonan, 1937.

Fred Noonan fue escogido como acompañante por su experiencia en el vuelo sobre el Océano Pacífico; además, llevarían otros dos tripulantes como técnicos. La primera etapa sería de Oakland, California, a Hawaii el 17 de marzo de 1937. Sin embargo, cuando despegaba cerca de Pearl Harbor tuvo problemas y el aeroplano se deslizó fuera de control. Hubo daños considerables. Uno de los tripulantes atribuyó a Amelia la responsabilidad del accidente. El Electra fue enviado de regreso a California para  reparaciones y Amelia continuó los planes para hacer otro intento. Esta vez el curso del viaje sería hacia el este. De ahora en adelante sólo viajarían Noonan y Earhart.

El Electra tras el accidente, Hawaii, 1937.

Después de recibir al Electra partió de Los Ángeles hacia Florida el 21 de mayo de 1937. El 1 de junio salieron de Miami, y su primer destino fue San Juan, Puerto Rico, de ahí bordeó Sur América con rumbo a África y el Mar Rojo. Desde allí realizó un vuelo inédito en la historia de la aviación, hacia Karachi en Pakistán. Después se dirigieron rumbo a Calcuta el 17 de junio. Posteriormente su destinos fueron Rangún (Birmania), Bangkok, Singapur y Bandung.
En Bandung en la isla de Indonesia ocurrieron algunos percances. Hubo retraso por el mal  tiempo y a la aeronave se le realizaron  reparaciones. Pero lo más grave fue que Amelia enfermó de disentería. Partieron de allí el 27 de junio hacia Darwin en Australia, donde mandó los paracaídas de regreso por que no serían necesarios —según ella—en lo que restaba del viaje.

Amelia Earhart en un mantenimiento de su Electra, Dakar, Senegal,1937.

Llegó a Lae, Papúa Nueva Guinea el 29 de junio con 35.405 kilómetros volados y 11.265 por recorrer. En ese lugar se comunicó con el Herald Tribune. Las fotos la mostraban enferma y cansada. Partió a las 0:00 GMT el 2 de julio. Se cree que el avión tenía 2.000 galones de combustible para 20 ó 21 horas de vuelo, pero la situación atmosférica no era la más favorable pues estaba nuboso y con lluvias intermitentes.
En lo restante mantendría comunicación con el guardacosta estadounidense Itasca. A las 7:20 GMT reportó su posición a 232 kilómetros al suroeste de las Islas Nukumanu. A las 8:00 GMT hizo su último contacto de radio con Lae donde se les comunicó que el avión volaba en curso a la Isla Howland a 3.657 metros de altura. Sin embargo nunca se supo el rumbo que siguió tras alcanzar Nukumanu. Después hubo algunas transmisiones cortas al Itasca, pero no pudo averiguarse su posición porque los mensajes eran demasiado breves.
A las 19:30 GMT se recibió el siguiente reporte: «KHAQQ llamando al Itasca. Debemos estar encima de ustedes, pero no los vemos... El combustible se está agotando...» A las 20:14 GMT el guardacosta recibió el último mensaje dando su posición; hacia las 21:30 GMT determinaron que el avión pudo haberse estrellado en el mar y entonces comenzó la búsqueda.

Isla Howland.

Se ha establecido que el aeroplano cayó de 56 a 160 kilómetros de la costa de la isla Howland. Se vislumbró una chalupa, pero al final no se encontró nada. De acuerdo con los expertos se cree que el avión pudo haber flotado debido a los tanques vacíos. El presidente Franklin D. Roosevelt autorizó la búsqueda con 9 barcos y 66 aviones, una operación de un costo de 4 millones de dólares. Alrededor del 18 de julio el rastreo fue abandonado en el área de Howland. George Putnam buscó más ayuda para continuar, pero las esperanzas de encontrarlos fueron ya inexistentes. Un faro fue construido en 1938 en la isla Howland en su honor. De su desaparición ha habido multitud de teorías acerca de su final y el de su compañero.